خودرو؛ کالای مصرفی یا ابزار سرمایهگذاری؟
بازار خودروی ایران سالهاست از بازار فاصله گرفته است. بعضا میلیونها نفر برای خرید یک خودروی داخلی با قیمت کارخانهای ثبتنام میکنند و در نهایت کمتر از یک درصد آنها برنده میشوند. آماری که نه نشانه رونق تولید، بلکه علامت یک عدمتعادل عمیق ساختاری است.
به گزارش همشهری آنلاین، بررسی دادههای قرعهکشی محصولات ایران خودرو در فاصله سالهای ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۴ تصویری روشن از این شکاف عرضه و تقاضا ارائه میدهد؛ شکافی که هر سال عمیقتر شده است.
در خرداد ۱۳۹۹، بیش از ۴ میلیون و ۷۴۴ هزار نفر برای خرید تنها ۱۵ هزار خودرو ثبتنام کردند. یعنی به طور متوسط از هر ۳۱۶ نفر، فقط یک نفر برنده شد.
این روند در سالهای بعد نهتنها اصلاح نشد، بلکه در برخی مقاطع تشدید شد. در شهریور ۱۴۰۰، بیش از ۵.۱ میلیون نفر برای ۱۳ هزار خودرو ثبتنام کردند؛ رقابتی که شانس برنده شدن را به حدود ۰.۲ درصد رساند.
اوج ماجرا در دی ۱۴۰۱ رقم خورد؛ جایی که بیش از ۸.۷ میلیون نفر در طرح عادی ثبتنام کردند، در حالی که مجموع خودروهای عرضهشده حدود ۲۱ هزار دستگاه بود.
اما حتی در سال ۱۴۰۴ نیز وضعیت بهبود محسوسی نداشته است. در بهمن ۱۴۰۴، ۶ میلیون و ۸۷۳ هزار نفر برای ۴۹ هزار خودرو ثبتنام کردند؛ یعنی شانس برنده شدن حدود ۰.۷ درصد. به بیان سادهتر، از هر ۱۴۰ نفر تنها یک نفر موفق به خرید خودرو با قیمت کارخانهای شد.
این اعداد یک سؤال اساسی را مطرح میکند. چرا در صنعتی که دههها از حمایت تعرفهای و محدودیت واردات برخوردار بوده، هنوز عرضه پاسخگوی تقاضای داخلی نیست؟
خودرو؛ کالای مصرفی یا ابزار سرمایهگذاری؟
ریشه این هجوم میلیونی را باید در فاصله معنادار قیمت کارخانه و بازار آزاد جستوجو کرد. هنگامی که اختلاف قیمت یک خودرو به صدها میلیون تومان میرسد، طبیعی است که تقاضای سرمایهای و سفتهبازانه افزایش پیدا کند.
در چنین شرایطی، خودرو دیگر یک کالای مصرفی نیست؛ به یک دارایی قابل سوداگری تبدیل میشود. نتیجه این وضعیت آن است که مصرفکننده واقعی، یعنی خانوادهای که برای رفع نیاز حملونقل ثبتنام میکند، باید در صفی بایستد که بخش مهمی از آن را تقاضای غیرمصرفی شکل داده است.
سهم طرحهای حمایتی؛ عدالت یا توزیع مجدد شانس؟
از سال ۱۴۰۰ به بعد، بخشی از ظرفیت فروش به طرحهای حمایتی نظیر جوانی جمعیت و خودروهای فرسوده اختصاص یافته است. در برخی دورهها، شانس برنده شدن در این طرحها بهمراتب بالاتر از طرح عادی بوده است.
در بهمن ۱۴۰۴ نیز از مجموع ۴۹ هزار خودرو عرضهشده، بخشی به این طرحها تعلق گرفت؛ مسئلهای که عملاً شانس متقاضیان عادی را کاهش داد.
هرچند حمایت از گروههای هدف میتواند توجیه سیاستی داشته باشد، اما پرسش اینجاست که آیا مسأله اصلی، کمبود عرضه و ساختار انحصاری بازار نیست؟ آیا تقسیم محدودیت، راهحل پایدار محسوب میشود؟
نوسان عرضه؛ سیاستگذاری بدون ثبات
نگاهی به ارقام نشان میدهد عرضه در دورههای مختلف از ۱۳ هزار دستگاه تا ۷۳ هزار دستگاه در نوسان بوده است. این ناپایداری، خود نشانهای از نبود برنامهریزی بلندمدت و تولید پایدار متناسب با نیاز بازار است.
در یک بازار رقابتی، افزایش تقاضا باید به افزایش تولید یا اصلاح قیمت منجر شود. اما در بازار خودرو ایران، قیمتگذاری دستوری، محدودیت واردات و ساختار شبهانحصاری باعث شده مکانیزم طبیعی عرضه و تقاضا مختل شود.
یک بحران ساختاری
وقتی خرید یک خودروی داخلی به فرآیندی شبیه بختآزمایی تبدیل میشود، نمیتوان آن را صرفاً مدیریت تقاضا نامید. قرعهکشی شاید در کوتاهمدت مانع جهش ناگهانی قیمت شود، اما در بلندمدت نشانهای از بحران سیاستگذاری است.
بازاری که در آن میلیونها نفر برای دسترسی به کالایی عادی ثبتنام میکنند و کمتر از یک درصد موفق میشوند، عملاً کارکرد طبیعی خود را از دست داده است.
تا زمانی که اصلاحات بنیادین در حوزه رقابت، ساختار مالکیتی خودروسازان، آزادسازی تدریجی قیمتها و تسهیل واردات صورت نگیرد، این صفها کوتاه نخواهند شد؛ فقط شکل آنها تغییر میکند.
امروز خودرو در بسیاری از کشورها کالایی در دسترس است. در ایران، هنوز امتیازی است که باید در قرعهکشی برنده شد.
گردآوری: کولاک
شما چه نظری دارید؟ دیدگاه خود را در سایت کولاک بنویسید.
